Records de vitesse, tiges de culbuteurs, gamme complète de moteurs...
Un préparateur de génie devenue le leader du V-Twin aftermarket
Le film "La fureur de vivre" l'illustre au plus haut point : aux States, la notion de performance passe d'abord par des courses d'accélération. C'est comme ça, c'est culturel. Aux States, tu te pointes avec ton gros moteur, tu laisses de grosses traces de pneu sur le bitume et tout le monde sur le carreau : t'es un King, à toi la gloire, la célébrité et les meufs.
Et les dollars, aussi : au pays du billet vert, on sait récompenser les vainqueurs. Et qu'elles soient illégales ou organisées, les courses d'accélération fleurissent un peu partout au quatre coins du pays, pour le bonheur des fanas d'engins à deux ou quatre roues. Au début des années 50, dans la banlieue de Chicago, le jeune George J. Smith prépare sa Harley-Davidson dans l'objectif d'un "half day speedway", une épreuve officielle dotée d'un prix de 1000 $ pour le gagnant. Travaillant dans une fonderie, George J. Smith est parfaitement capable de se faire des pistons et des culbuteurs sur mesure, pour gagner à la fois en puissance et en fiabilité. Son Knucklehead de 1939 est ainsi kité de 1000 à 1310 cm3. Il modifie les culasses pour qu'elles puissent chacune recevoir un carburateur et alimente le tout avec un mélange de nitro-méthane. Une préparation sérieuse qui est synonyme de victoire, puisque George a battu tous ses concurrents à deux et quatre roues ce jour-là, avec une vitesse finale de 201,5 km/h sur le 400 mètres départ arrêté.
1958 : création de S&S, commercialisation des tiges de culbuteurs
Cette victoire en appelle d'autres et chaque prime fournit les liquidités pour préparer sa machine pour la course suivante. Au fil du temps, le bolide de Smith n'a plus grand chose d'origine. Cette machine, dont le surnom, "Tramp" renvoie à des univers interlopes, se voit ainsi dotée d'un moteur de 1490 cm3 et taper le 248 km/h chrono sur le lac salé de Bonneville au cours des années 50. Ces succès poussent George J. Smith à ouvrir un atelier de préparation en 1958, en s'associant avec son ami Stanley Stankos : S&S est né.
Stankos ne restera qu'un an dans l'aventure et la femme de George, dont le prénom est également Smith, entre dans l'aventure. Ainsi, S&S devient Smith & Smith en 1959 !
L'officine commencera par commercialiser des tiges de culbuteurs plus solides, qui permettent aux twins Harley de prendre plus de tours sans broncher : 16,5 $ la tige pour les Harley de 1948 à 1952, 22,5 $ la tige pour celles de 1953 à 1958. Le début d'affaires florissantes !
Smith mise tout sur la précision et la qualité. Les premiers bénéfices sont utilisés pour acquérir des machines-outils modernes et proposer de nouvelles références au catalogue. Des volant moteur renforcés vont ainsi faire leur apparition. En 1963, George J. Smith rachète une vieille ferme dans la petite ville de Viola, dans le Wisconsin et y installe son atelier.
1969 : 320 km/h en Sportster !
Pour Smith, la course est un laboratoire en temps réel : elle lui permet de tester des solutions, de développer des pièces qu'il va ensuite considérer de commercialiser. Chez S&S, les département "compétition" et R&D ne font qu'un. Et c'est ainsi qu'en 1969, une Harley-Davidson Sportster 1000 préparée par S&S dépasse les 320 km/h à Bonneville.
Pour aller plus loin, S&S intensifie sa participation dans les records de vitesse et s'intéresse de concert à la catégorie "streamline", celle des engins entièrement carénés. Année après année, les records ne vont cesser de tomber. 1970 : 433.28 km/h en Streamline. 1971 : 337.47 km/h en Sportster. 1985 : 457.63 km/h en Streamline... La liste est longue.
Parallèlement, S&S fournit son catalogue de pièces spéciales pour améliorer les performances de moteurs de série : filtre à air (et son fameux design maison en goutte d'eau), cames, carburateurs, kits de réalésage, S&S gagne en exhaustivité et en réputation.
1994 : des moteurs complets
En 1994, S&S franchit un cap et passe de préparateur à motoriste. Une décision stratégique dans un contexte porteur : car l'Amérique est alors en pleine croissance, Harley-Davidson vend ses machines comme des petit* pains et il y a même de longues listes d'attente pour pouvoir se balader au guidon d'une machine de Milwaukee. Ceci, allant de pair avec un climat économique porteur qui donne à beaucoup de monde la volonté et la possibilité de se différencier de son voisin, contribue au lancement de nombreuses marques de customs plus ou moins "fait main" : Big Bear, Big Dog, Saxon et bien d'autres encore. Pour S&S, il y a là une formidable opportunité : il faut en effet motoriser ces engins.
Au fil du temps, S&S a ainsi proposé une large gamme de V-Twins dans un panel de cylindrée allant de 1200 à 2343 cm3 et est parfaitement capable de refabriquer des moteurs Harley d'époque, tels que le Panhead ou le Knucklehead. C'est ainsi que lors d'un essai d'une Zero Engineering Type 6, nous avions pu apprécier tout le caractère d'un bloc Shovelhead kité en 1520.
S&S est donc devenu le motoriste attitré d'artisans à la recherche d'un bloc de caractère : Wakan / Avinton, , Confederate Zero Engineering et même Morgan avec son iconoclaste Three Wheeler font tous appel au spécialiste du Wisconsin. En prix catalogue, un bloc moteur vaut de 5600 à 9000 $. Bien entendu, plusieurs niveaux de finition, de préparation et de cylindrée sont disponibles pour chaque famille de moteurs.
V4 et X-Wedge
S&S ne s'est pas contenté de prospérer sur l'univers Harley-Davidson. A la fin des années 90, la firme a en effet planché sur son propre moteur, un V4, mais qui n'a jamais dépassé le stade de prototype. Le X-Wedge, par contre, est un V2 entièrement original de 1918 cm3 et tient son nom de la pièce d'entraînement de ses trois arbres à came dans le bas moteur. Pour la première fois avec le X-Wedge, S&S a produit un moteur qui ne rentre pas dans un cadre Harley-Davidson. C'est le X-Wedge, d'ailleurs, qui équipe le Morgan.
S&S se diversifie également en commençant à produire des pièces "performance" pour Indian et Victory. L'histoire se répète ?
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